Un nuevo capítulo del debate sobre la concesión de la Hidrovía expresó profundas irregularidades que evidencian un negocio que disputa el gobierno.
En venta
El proceso licitatorio ofrecía una concesión que va desde el kilómetro 1.238 del río Paraná, en su confluencia con el río Paraguay, hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata exterior.
Por esas aguas se transportan buques de carga que constituyen el cauce de salida al Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, fundamentalmente granos y sus derivados. También se transportan cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.
Por 25 años, la concesión la manejó un consorcio conformado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, hasta que en septiembre de 2021 caducó el contrato, aun así, siguió usufructuando los negocios del canal.
Posteriormente, el gobierno libertario creó la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), como reemplazo de la Administración General de Puertos (AGP), que era el organismo encargado de entre otras cosas, la hidrovía.
Para la creación de la Agencia se designó como director ejecutivo a Iñaki Arreseygor y se colocó al organismo como dependiente del Ministerio de Economía de la Nación.
Te puede interesar: Hidrovía: Otro capítulo privatizador: negocios, denuncias y entrega
Hace algunos días, la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había denunciado “serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento” e hizo hincapié en la “inexistencia de estudios de impacto ambiental actualizados”.
Las empresas DEME (Dredging, Environmental & Marine Engineering), de Bélgica, y la danesa Rohde Nielsen, reprocharon que la licitación estaba a medida de la empresa Jan de Nul, siendo posible que esta última pudiera ganar la concesión incluso ofertando la tarifa más alta. Desde DEME sostuvieron “sorpresa y preocupación por el notorio direccionamiento del pliego de licitación internacional lanzado por el Gobierno argentino”.
Sin embargo, vencido el plazo de presentación de ofertas, solo había ofertado DEME. En ese sentido, el vocero presidencial, Manuel Adorni, declaró: “Llama poderosamente la atención que, pese a haber más de 11 empresas inscriptas para participar, solo se haya presentado una única oferta”.
Además, apuntó a la firma belga como la “empresa que se ocupó de teñir el proceso de denuncias de falta de transparencia, demandas ante la Justicia y otras acciones”.
De este modo, el gobierno optó por suspender la licitación por la falta de competencia en el proceso. Así también, decidió dar intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia para investigar posibles presiones empresariales. Por parte de la empresa dragadora, se desentendieron de las acusaciones y exigieron un nuevo proceso licitatorio. Un enjambre que le trae complicaciones al gobierno.
Soberanía en pugna
Más allá de los dardos que se lanzan entre el gobierno y DEME, lo que hay detrás de ellos es la disputa por un jugoso negocio, que va a priorizar el lucro privado sobre la soberanía de nuestras vías navegables, un tracto clave para el comercio de nuestro país.
La entrega de nuestros recursos no es nueva. No obstante, con Milei hay una profundización de esta tendencia que se manifiesta en medidas concretas como el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones.
Asimismo, este modelo no solo te quita soberanía sobre el comercio exterior, sino que también afecta gravemente al medioambiente, sin haberse hecho siquiera estudios de su impacto ambiental.
Ante este plan de entrega, hay que oponer una salida donde el dominio del río Paraná quede en manos del Estado, con un control por parte de los trabajadores de la Hidrovía, científicos, organizaciones socioambientales y activistas de la región, y se combine con el control y el monopolio estatal del comercio exterior.
Por otro lado, esta medida debe actuar de la mano de la reactivación de la flota mercante de bandera y de una importante discusión social sobre qué, cuánto y cómo producimos y comercializamos.
La resistencia a la privatización de todas las vías navegables ya tiene expresiones de lucha en toda la cuenca del Plata y zonas limítrofes, con poblaciones defienden la soberanía y denuncian la perspectiva extractivista donde los ríos son autopistas de barcos. Al contrario, los barcos son quienes tienen que adaptarse a los ríos, no al revés.