¿Cómo es posible que se produzca una fractura en un carril de una vía de tren? Es la gran pregunta que surge después de la publicación por parte de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de un informe preliminar que apunta a esta como la causa del descarrilamiento del tren Iryo y el impacto con el convoy Alvia de Renfe sucedido el pasado domingo en la provincia de Córdoba, en la localidad de Adamuz, que ha causado 45 víctimas mortales.
«Se puede plantear la hipótesis de que la fractura del carril se produjo con anterioridad al paso del tren Iryo siniestrado y, por lo tanto, al descarrilamiento«, asegura la CIAF en el documento, demostrando que algunos de los trenes que pasaron con anterioridad tienen muescas que evidencia esa ruptura. Expertos consultados aseguran que, a pesar de lo sucedido, estas fracturas son «poco habituales» o «muy raras y muy extrañas».
«Es una cosa muy rara y muy extraña. No ocurre casi nunca. Es algo poco habitual«, comenta José María Goicolea, vocal de la Asociación Ingenieros de Caminos. A pesar de esto, según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), se producen una media de 135 roturas al año en toda la infraestructura ferroviaria del país. Sin embargo, prácticamente ninguna de estas fracturas terminan en un descarrilamiento —más con víctimas mortales— y los casos que se dan en alta velocidad son una excepción, siendo más habituales en líneas convencionales.
¿Cómo se llega a este punto? Francisco Badea Romero, investigador de ingeniería e infraestructura de transportes de la Escuela Politécnica Superior de la Universidad de Nebrija, recuerda que «la vía se va degradando», aunque no se aprecie. «Hay que prevenirlo, porque el daño es interno«, apunta. «Es un proceso que va de cero a cien: la grieta crece hasta que llega a un punto crítico. No se rompe de forma espectacular, basta un pequeño salto, que la vía deje de ser recta, y el tren ya no tiene margen», añade este experto consultado.
Según José María Goicolea, de la Asociación Ingenieros de Caminos, la fractura se produce por las cargas que imponen los trenes sobre las vías, los impactos de fuerza que se dan sobre ella, que terminan en roturas por fatiga, sean de bajo o alto ciclo, después de un pequeño defecto que va evolucionando. «Si hay un defecto no detectado, es sensible a los ciclos de la carga», añade este experto, que matiza que ahora lo que hay que analizar son los escenarios de los que ha producido el defecto que haya habido.
La CIAF asegura en su informe preliminar que, como continuación a la investigación, planea enviar las muestras recogidas del carril a un laboratorio metalográfico con el objetivo de determinar las posibles causas de la rotura, que por el momento no se descarta ninguna hipótesis. Sobre esto afirman que, «en las próximas semanas se procederá asimismo a la descarga y análisis de los registradores de los trenes implicados en el suceso. Una vez que se determinen las causas de la rotura se podrán establecer nuevas líneas de investigación derivadas de las mismas».
¿Qué se sabe hasta ahora?
Según ha explicado el ministro de Transportes, Óscar Puente, en rueda de prensa, los carriles de vía fueron fabricados por la empresa Arcelormittal, un gigante asturiano del acero cotizado en bolsa, a priori una empresa con una gran trayectoria en la materia. Por otro lado, la obra de instalación de estos carriles recayó sobre un consorcio participado a partes iguales por Ferrovial, OHLA, Azvi y FCC, las cuatro compañías de gran prestigio a nivel nacional e internacional en el sector de la construcción y las infraestructuras. El ministro Puente las describió como la «florinata» y volvió a insistir que el accidente no se debe a una falta de mantenimiento o controles. «No es el origen», señaló.
A pesar de lo que pueda parecer, las rupturas de vías son más habituales. La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) tiene certificadas unas 3.000 fracturas en todo el continente a lo largo del año, la mayoría leves y sin consecuencias. Es más, aunque los carriles sufrieron una fractura al menos más de dos horas antes del descarrilamiento del Iryo, estas tuvieron que ser leves porque no se llegó a interrumpir la corriente que circula por ellas, que si se produce frena el tráfico ferroviario.
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